（上海網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化）摘要：在對(duì)物流行業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性的分析基礎(chǔ)上,探討了國(guó)際金融危機(jī)及實(shí)體經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)于物流行業(yè)的影響機(jī)制,認(rèn)為金融危機(jī)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)衰退既直接沖擊了物流產(chǎn)業(yè),更通過(guò)衰退的需求在長(zhǎng)期內(nèi)嚴(yán)重影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然后分析了中際物流行業(yè)的現(xiàn)狀,并在此基礎(chǔ)上結(jié)合國(guó)務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的相關(guān)內(nèi)容,提出在當(dāng)前背景下我國(guó)物流行業(yè)的應(yīng)對(duì)策略和建議。

    0引言（企業(yè)網(wǎng)站建設(shè)）

　　2008年世界經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重頹勢(shì)不可阻擋地影響到了中國(guó)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)如何才能保持既定的低增長(zhǎng)要求,這是擺在決策者和學(xué)界面前的共同課題。中央政府4萬(wàn)億的資金和地方政府上百億的資金,如何才能大限度的起到拯救時(shí)艱的作用?針對(duì)這個(gè)問(wèn)題,中國(guó)于2009年初出臺(tái)了十大行業(yè)振興計(jì)劃;經(jīng)過(guò)長(zhǎng)久醞釀和多方論證之后,物流產(chǎn)業(yè)才成為趕上后一項(xiàng)通過(guò)的計(jì)劃。經(jīng)濟(jì)危機(jī)下我國(guó)的物流行業(yè)形勢(shì)判斷,以及相應(yīng)對(duì)策安排,自然成為“物流振興計(jì)劃”及其配套實(shí)施細(xì)則和后續(xù)執(zhí)行過(guò)程中的重要內(nèi)容。

    經(jīng)過(guò)半年多的努力,我國(guó)經(jīng)濟(jì)形式已經(jīng)有了明顯好轉(zhuǎn),但是在這種看似喜人的情勢(shì)之下,物流行業(yè)卻并沒(méi)有傳出多少令人振奮的消息。因此有必要對(duì)物流行業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)屬性及其受制于金融危機(jī)、經(jīng)濟(jì)衰退的機(jī)制進(jìn)行深入的分析。本文試圖從分析金融危機(jī)及其影響對(duì)于我國(guó)物流行業(yè)沖擊的機(jī)制入手,在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀,在不同層面提出若干建議和對(duì)策。

　　1物流行業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性（上海網(wǎng)站推廣）

　　當(dāng)前人們熱議的“物流產(chǎn)業(yè)”,從物流服務(wù)提供者的角度而言屬于第三方物流的概念。所謂第三方物流,指的是獨(dú)立在供給方(第一方)和需求方(第二方)之外的、專門(mén)的物流服務(wù)提供商。第三方物流的興起,其本質(zhì)是對(duì)供給和需求之間的物流環(huán)節(jié)和過(guò)程工作的專業(yè)分工,所以從分類屬性來(lái)說(shuō),物流產(chǎn)業(yè)的一切收入和利潤(rùn),是一種“交易成本”,而物流專業(yè)化的結(jié)果,就是盡可能的降低交易成本。從純粹分工的角度來(lái)說(shuō),物流行業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展,是完善了分工的合理性和提高了交易效率。從這個(gè)意義上來(lái)考慮的物流行業(yè),其生存和發(fā)展的基礎(chǔ),正是其產(chǎn)品——物流服務(wù)——所服務(wù)的對(duì)象——實(shí)物產(chǎn)品。所以,實(shí)物產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的景氣程度就決定了對(duì)物流服務(wù)的需求旺盛程度,從而終決定了物流行業(yè)的興衰成敗。

　　另外,物流行業(yè)屬于典型的服務(wù)性行業(yè),物流行業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品具有一般服務(wù)產(chǎn)品的特征:不可存儲(chǔ)性和生產(chǎn)消費(fèi)同步性。對(duì)于典型的物流服務(wù)如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)二者而言,其服務(wù)生產(chǎn)能力還有較長(zhǎng)的投資周期,例如,運(yùn)力的提高有賴于新運(yùn)輸工具如船舶的修造,但是船舶的修造需要較長(zhǎng)的時(shí)間;同時(shí),物流行業(yè)投資成本“沉沒(méi)”的可能性也很大,比如,大規(guī)模的運(yùn)輸工具的投資回收期很長(zhǎng),一旦服務(wù)能力達(dá)到一定層次以后,要想短時(shí)間內(nèi)削減生產(chǎn)產(chǎn)量也是極不合理的,這也極易造成生產(chǎn)能力的過(guò)剩。

　　以上分析表明,物流業(yè)的平穩(wěn)運(yùn)行,有賴于整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的平穩(wěn)和繁榮。只有在整體經(jīng)濟(jì)繁榮的時(shí)間段里,物流行業(yè)所產(chǎn)出的服務(wù)才能有穩(wěn)定的需求,從而獲取利潤(rùn);只有在對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)形式持有樂(lè)觀預(yù)期的時(shí)間段里,物流行業(yè)的生產(chǎn)能力才能保持穩(wěn)定并穩(wěn)步增長(zhǎng)。而當(dāng)前世界正處在金融危機(jī)影響之下,無(wú)論是對(duì)物流產(chǎn)生需求的實(shí)物生產(chǎn)經(jīng)濟(jì),還是物流行業(yè)本身,都面臨著嚴(yán)重的生存障礙乃至威脅。

　　2金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)物流行業(yè)的影響（上海做網(wǎng)站）

　　此次金融危機(jī),緣起于美國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)的次貸危機(jī),后發(fā)展為全美乃至全部西方發(fā)達(dá)資本主義經(jīng)濟(jì)的金融危機(jī),而后隨著全球化的趨勢(shì),迅速擴(kuò)張蔓延到全球各個(gè)角落。由于美國(guó)和歐洲的經(jīng)濟(jì)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)舉足輕重作用,美國(guó)的頹勢(shì)嚴(yán)重地影響了世界經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行和發(fā)展。全球性的經(jīng)濟(jì)衰退趨勢(shì)日益明朗,全球性的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速甚至衰退,不僅大幅削減了需求,同時(shí)也嚴(yán)重挫傷了人們對(duì)未來(lái)的預(yù)期。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè),2009年世界性的衰退還將持續(xù),2009年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度大約為1.3%,而盡管2010年世界經(jīng)濟(jì)開(kāi)始有復(fù)蘇的跡象,但是2010年的經(jīng)濟(jì)增速也不會(huì)超過(guò)1.9%。[Page]

　　2.1直接影響

　　一是物流企業(yè)的資金融通不暢。大部分實(shí)體物流服務(wù)的提供,如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等都有明顯的規(guī)模效應(yīng),現(xiàn)代海運(yùn)行業(yè)輪船越造越大,港口靠泊能力越來(lái)越強(qiáng)。以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為例,一艘大型集裝箱船舶的造價(jià)動(dòng)輒上億元,而港口設(shè)施的建設(shè)投資規(guī)模也是空前巨大。這些巨大的資金投入對(duì)于任何企業(yè)來(lái)說(shuō)都是很可觀的,所以現(xiàn)代社會(huì)絕大多數(shù)大型的物流服務(wù)提供商都采取了上市融資的辦法,通過(guò)借助市場(chǎng)的力量來(lái)擴(kuò)張自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。金融危機(jī)之下,全世界的資本市場(chǎng)劇烈萎縮,這使得物流行業(yè)的金融資本也無(wú)法幸免。以中國(guó)遠(yuǎn)洋為例,2008年7月中旬,該公司股票曾價(jià)值逼近15元,而3個(gè)多月后的11月初,其股價(jià)跌至僅7元出頭。在2009年第一季度預(yù)告中,該公司稱其2009年1~3月份業(yè)績(jī)將同比下降50%以上[5]。

　　其次是物流行業(yè)對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的悲觀估計(jì),使其暫緩生產(chǎn)能力的擴(kuò)大和提高,大大影響了未來(lái)的服務(wù)數(shù)量和水平。近來(lái)頻繁傳出的造船公司業(yè)務(wù)急劇下滑、訂單被拋的事實(shí)便是見(jiàn)證。2009年前兩個(gè)月,世界上大的造船企業(yè)韓國(guó)現(xiàn)代重工接獲的訂單價(jià)值同比下降了85%,1~2月份,該公司接獲的訂單價(jià)值從去年同期的83.6億美元下降到了12.5億美元。而據(jù)全球知名咨詢公司克拉克松公司介紹,2009年2月份全球造船企業(yè)只接獲了7艘新船訂單。韓國(guó)造船業(yè)專家指出,自2008年下半年以來(lái),由于航運(yùn)業(yè)的前景預(yù)期悲觀,韓國(guó)造船訂單的6%~7%已經(jīng)被撤銷,而且這種趨勢(shì)還將持續(xù)。大量的造船能力閑置,將很有可能造成造船業(yè)投資轉(zhuǎn)移,而造船業(yè)的萎縮是一個(gè)物流生產(chǎn)能力停滯的信號(hào),這又將極大地影響到未來(lái)若干年內(nèi)的物流服務(wù)生產(chǎn)能力。

　　2.2間接影響——主要源于金融危機(jī)對(duì)于世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響

　　物流產(chǎn)業(yè)屬于典型的派生需求,只有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)水平保持在一定高度才能產(chǎn)生旺盛的物流服務(wù)需求。在經(jīng)濟(jì)衰退的大背景之下,全球生產(chǎn)規(guī)模急劇萎縮,對(duì)于物流的需求自然每況愈下。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)統(tǒng)計(jì),全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率從2007年5.0%急劇下降到2008年3.4%。經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致全球貿(mào)易急劇下滑,金融危機(jī)引發(fā)的信用危機(jī)進(jìn)一步打擊了正常的貿(mào)易需求,進(jìn)而造成國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)劇烈動(dòng)蕩。反映國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)大幅波動(dòng),在5月20日飆升至歷史高11 793點(diǎn)后,隨著全球大宗原材料海運(yùn)需求下降,走勢(shì)開(kāi)始逆轉(zhuǎn),9月后更呈現(xiàn)跳水式下跌,至12月5日跌至663點(diǎn),創(chuàng)下1986年以來(lái)新低。2008年全年BDI指數(shù)均值為6 390點(diǎn),同比下跌9.62%。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)受歐美經(jīng)濟(jì)下滑影響,需求不振,量?jī)r(jià)齊跌,市場(chǎng)持續(xù)低迷。從詳細(xì)分類來(lái)看,金融危機(jī)對(duì)于物流行業(yè)的影響大致分為以下兩個(gè)方面。

　　首先是實(shí)時(shí)的物流服務(wù)需求減少。以海運(yùn)為例,2008年1～9月,港口集裝箱吞吐量94 483萬(wàn)TEU,同比增長(zhǎng)144%,增速比2004年回落7.8個(gè)百分點(diǎn)。上海港1～9月完成2 108.53萬(wàn)TEU,同比僅增長(zhǎng)9%,其中出口美國(guó)集裝箱量同比減少7.8%[6]。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2009年一季度深圳港貨物吞吐量4 061.77萬(wàn)噸,同比下降19.76%,其中外貿(mào)貨物吞吐量2 955.12萬(wàn)噸,下降23.42%;集裝箱吞吐量389.21萬(wàn)標(biāo)箱,下降20.86%。2008年5月我國(guó)沿海規(guī)模以上港口外貿(mào)貨物吞吐量為16 958萬(wàn)噸,為2007年同期的1.115倍;而到了2009年1月,上述數(shù)據(jù)急劇下降為14 502萬(wàn)噸,僅為2008年同期的0.863倍。另?yè)?jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì),今年1季度,中美雙邊貿(mào)易進(jìn)出口比去年同期(下同)下降15.7%。從數(shù)據(jù)可以看出,貿(mào)易數(shù)量的下降和物流需求的數(shù)量是同步下降的,所以,實(shí)時(shí)貿(mào)易數(shù)額下降對(duì)于物流行業(yè)的即期生產(chǎn)影響極為重大,不僅使得物流能力過(guò)剩,也使得配套的國(guó)內(nèi)物流環(huán)節(jié)明顯受挫,進(jìn)而導(dǎo)致我國(guó)物流行業(yè)經(jīng)營(yíng)、盈利、就業(yè)等諸多問(wèn)題。

　　其次,對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)預(yù)期的不明朗和貿(mào)易保護(hù)主義抬頭,將持續(xù)影響將來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的物流需求。伴隨著經(jīng)濟(jì)衰退,各國(guó)政府壓縮進(jìn)口的意愿越發(fā)強(qiáng)烈,美國(guó)新當(dāng)選總統(tǒng)奧巴馬甚至提出實(shí)現(xiàn)美國(guó)汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化的設(shè)想。面對(duì)著經(jīng)濟(jì)危機(jī)和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的全面低迷,貿(mào)易保護(hù)主義的勢(shì)力悄然抬頭,借助拯救國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的口號(hào),打擊外來(lái)廉價(jià)的進(jìn)口商品的做法,將又一次在美國(guó)和歐洲上演。伴隨著對(duì)這種趨勢(shì)的擔(dān)憂,國(guó)際貿(mào)易行業(yè)的即期業(yè)務(wù)數(shù)量將有所減少;更嚴(yán)重的是處于對(duì)未來(lái)悲觀的預(yù)期,很多貿(mào)易交易合約暫停,而以觀望的態(tài)度等待。2008年廣交會(huì)竟然出現(xiàn)了成交額負(fù)增長(zhǎng),其中,機(jī)電產(chǎn)品成交17%;陶瓷制品比上屆負(fù)增長(zhǎng)1%。2008年1到9月,全國(guó)紡織服裝出口僅增長(zhǎng)1.8%,同比回落21.2個(gè)百分點(diǎn),鞋品出口增長(zhǎng)3.7%,同比回落16.3個(gè)百分點(diǎn)。由此可見(jiàn),在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),中國(guó)外貿(mào)低迷的勢(shì)頭難以得到根本改善,受此影響,物流需求的近期和長(zhǎng)期形勢(shì)都不容樂(lè)觀。[Page]

　　3金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退背景下中國(guó)物流行業(yè)的應(yīng)對(duì)策略（上海網(wǎng)站建設(shè)）

　　國(guó)際金融危機(jī)對(duì)我國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)造成了較大沖擊,物流業(yè)作為重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè),也受到較為嚴(yán)重的影響。調(diào)整和振興物流業(yè),不僅能促進(jìn)物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級(jí),也是服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展、擴(kuò)大消費(fèi)和吸收就業(yè)的需要,對(duì)于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。盡管評(píng)論界認(rèn)為,國(guó)家政府之所以將物流產(chǎn)業(yè)列入振興計(jì)劃之中的原因是保護(hù)剛剛起步的物流產(chǎn)業(yè),使中國(guó)在物流產(chǎn)業(yè)上進(jìn)行的前期投入和準(zhǔn)備工作不至于半途而廢。并且多數(shù)業(yè)內(nèi)人士表示,物流的發(fā)展對(duì)于緩解經(jīng)濟(jì)危機(jī)并無(wú)實(shí)質(zhì)作用,但不可否認(rèn)的是物流產(chǎn)業(yè)的壯大將加速其他九大產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃的實(shí)施,可以這樣理解,物流產(chǎn)業(yè),實(shí)質(zhì)上是其余實(shí)體產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和諧運(yùn)行的潤(rùn)滑劑。物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè),是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,涉及領(lǐng)域廣,吸納就業(yè)人數(shù)多,促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大,在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面發(fā)揮著重要作用。筆者認(rèn)為,對(duì)于中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō),應(yīng)該采取的對(duì)策可分為以下兩類。

　　3.1行業(yè)和國(guó)家層面的策略

　　在行業(yè)層面上來(lái)說(shuō),協(xié)調(diào)和幫助各個(gè)企業(yè)間相互扶持是必要的,尤其是在面臨共同的經(jīng)濟(jì)危機(jī)的時(shí)候,任何一個(gè)企業(yè)的力量和市場(chǎng)都是有限的,因此在這種時(shí)刻,更需要強(qiáng)調(diào)行業(yè)自律,避免同業(yè)間低效率的重復(fù)競(jìng)爭(zhēng),爭(zhēng)取將行業(yè)內(nèi)部資源合理配置。同時(shí),由于物流產(chǎn)業(yè)是具有明顯網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的產(chǎn)業(yè),企業(yè)間的合作共享也是十分必要的。

　　國(guó)家層面上來(lái)說(shuō),國(guó)家不僅僅需要通過(guò)振興物流行業(yè)的規(guī)劃,更需要將其落實(shí)在實(shí)處。作為支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段,國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)主要港口、國(guó)際海運(yùn)陸運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能?chē)?guó)際貨運(yùn)站、國(guó)際機(jī)場(chǎng)等國(guó)際和國(guó)內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)物流設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展鐵海聯(lián)運(yùn),提高國(guó)際貨物的中轉(zhuǎn)能力;加快發(fā)展適應(yīng)國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際配送、國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)要求的國(guó)際物流,逐步建成一批適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展需要的大型國(guó)際物流港,并不斷增強(qiáng)其配套功能。要統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局,積極推進(jìn)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域整合發(fā)展和保稅監(jiān)管場(chǎng)所建設(shè),建立既適應(yīng)跨國(guó)公司全球化運(yùn)作又適應(yīng)加工制造業(yè)多元化發(fā)展需求的新型保稅物流監(jiān)管體系,積極促進(jìn)口岸物流向內(nèi)地物流節(jié)點(diǎn)城市順暢延伸,促進(jìn)內(nèi)地現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

　　3.2企業(yè)層面上的策略

　　中國(guó)所有的物流企業(yè)中,絕大多數(shù)都是中小型企業(yè),在金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退形勢(shì)之下,抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力尤其不足;沒(méi)有外貿(mào)活動(dòng)的支撐,中小企業(yè)紛紛陷入經(jīng)營(yíng)困境。對(duì)此,筆者認(rèn)為,中小物流企業(yè)首先應(yīng)注重經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的細(xì)分工作,進(jìn)而提供專門(mén)的個(gè)性化定制服務(wù)和專門(mén)經(jīng)營(yíng);其次,中小企業(yè)間也可以通過(guò)資金、服務(wù)等方面的互補(bǔ)性進(jìn)行合并從而適度擴(kuò)張企業(yè)規(guī)模已增加風(fēng)險(xiǎn)抵御能力[7]。對(duì)于大型物流企業(yè)而言,借助國(guó)家振興計(jì)劃的實(shí)施,適當(dāng)借鑒外貿(mào)行業(yè)的出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的策略,積極參與國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)振興的工作也不是為一種好辦法。國(guó)務(wù)院《流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明文指出,振興物流業(yè)的工作目標(biāo)包括“積極推進(jìn)物流社會(huì)化、推動(dòng)重點(diǎn)物流工作建設(shè)”等,而我國(guó)現(xiàn)有的大型物流從業(yè)企業(yè),大多已經(jīng)基本具備先進(jìn)的物流理念和相關(guān)的從業(yè)經(jīng)驗(yàn),完全可以在國(guó)家發(fā)展對(duì)內(nèi)物流行業(yè)振興的過(guò)程中顯現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)并且找到機(jī)會(huì)。

　　此外,無(wú)論是大型物流企業(yè)還是中小型物流企業(yè),都應(yīng)立足于自身“第三方”的角度,積極探索與第一方、第二方的良好合作關(guān)系,例如爭(zhēng)取制造業(yè)對(duì)于第三方物流的融資支持和第三方物流企業(yè)給制造業(yè)堅(jiān)定支持等,這個(gè)角度的思想,正是應(yīng)用了供應(yīng)鏈共生共贏的理念。（上海企業(yè)網(wǎng)站建設(shè)）